서울 세종간 고속도로 관련 잡상 정치잡글

이런게 적폐지 뭐가 적폐냐

일부 요지에는 동의하지만 애매한 측면이 있어서... 천안 출신이자 현재 청주 현지민 입장에서 써 봅니다.

1. 저도 청주살지만 저 고속도로는 오송경유는 안하는게 맞다고 봅니다. 어차피 도로공사 입장에서는 (세종시 미래수요는 둘째치고) 당장 문제가 되는 서울-청주 수요분산 문제 해결건이 걸려있는거라 청주를 끼워넣으려는 건데, 오송경유는 확실히 문제라...(오송경유하면 청주 사람들이 서울세종고속도로를 안탑니다. 오송에서 청주 메인지역으로 오는데만 차로 20분 넘게 걸리는데)

2. 오송 KTX는 확실히 위치는 최악이지만, 현재 쓸모없는 역은 아닙니다. 청주시민이 거의 사용을 안 할 뿐인거죠. 당장 현재도 사용객이 천안아산역 다음인 6위니까요. 오송역이 쓸모없다고 한다면 자칫 천안아산역도 쓸모없다는 꼴이 될 수도 있는거라... 애초 코레일의 오송역 자체의 설치 이유 중 하나가 KTX 적자 보전(지금도 오송역 하나가 호남 전체 KTX 역 사용객보다 많아서...)이었기 때문에 어쩔 수 없었습니다. 드리프트야 언론에게나 문제였지, 코레일이야 수익 문제니까요. 어차피 수익문제상 드리프트는 당연한 건이었던거죠. 
저 개인적으로야 현재 오송역은 미친 위치고, 당연히 청주역(하복대) 부근이나 청주공항 부근(오창~율량지구)에 왔어야 됬다고 생각하지만요. 이건 100% 청주 유지들탓입니다.
저 개인도 오송역 최대 반대론자지만, 청주 내에서 역을 옮겨야되는 문제라고 봅니다. 당장 청주시가 천안시+아산시 둘다 합친거랑 거의 비슷한 인구인데, 천안아산역은 맞는 역이고, 청주에 KTX는 틀리다고 하는건 수요문제에 대한 고려를 하지 않은거죠. 현재 오송역이 망한건 오송이 청주에서 가장 외곽의 외곽지역인 청주 내에서 가장 쓸모없는 땅 중 하나인 면이 가장 큽니다.

3. 오송은 몰라도 청주 인구가 현재 86만명에다 증가추세라... 현재는 둘째치고 향후 10년 이후까지도 세종시(27만)가 못따라잡을 가능성이 높습니다. 현재만 보면 세종시가 세종시 이름값을 못하는거지, 청주 욕할 건 아닙니다. 거기다 당장 이 부근지역에서 인구증가 지역이 평택, 청주, 세종 뿐이라....(천안, 대전이 인구감소중이라...)

4. 천안논산간 고속도로 관련은 이 고속도로와는 완전 개별 건으로 보는게 맞습니다. 현재 국토개발계획 자체가 아산만 광역권(아산만-아산-천안)와, 대전 청주 광역권(대전, 청주, 세종) 형태로 되어있기 때문에 천안과 세종시의 연결이 안되는 면이 큽니다. 이건 개발계획 자체가 이렇게 묶였던거고, 애초부터 정부 계획상 천안과 세종시를 묶어 개발할 계획이 없었다는게 크죠. 이 때문에 세종-청주간에 8차선 규모의 외곽도로가 2개나 뚫리는 동안 세종-천안은 제대로 된 도로하나 만들어지지 않은 겁니다. 
현재 광역권 계획하에서는 천안과 세종을 연결해달라는게 되려 지역이기주의가 되어버리는 상황입니다. 천안-논산 수요문제는 되려 천안-논산 고속도로를 확장하거나, 천안-공주간 외곽도로 신설로 해걸해야 하는 상황이고요. 애초 광역권 개발계획을 이해하지 않으면 현재 저 도로가 왜 저 형태로 만들어지는지를 이해할 수가 없습니다. 서울-세종간 고속도로에서 애초부터 천안이 배재되었던 이유도 그거고요.
거기다 지금 천안 자체가 인구감소지역이라... 도로 신설은 미래 수요를 보고 만들지, 현재를 보고 만들지 않습니다.

5. 말 하신대로 청주지역이 적폐가 맞는건 좀 사실인게, 지역 유지문제 해결이 어렵습니다. 대규모 땅을 가진 사람들이 지역 유지고, 이들이 직접적으로 시 의회를 통해 이런 개발에 개입하니까요. 개인적으로도 이건 매우 큰 문제라고 봅니다. 
다만, 이건 개발쪽에서 발생하는 문제고, 부동산 가격측면으로 볼 때는 지역 유지들이 땅을 몽땅 들고있는 판이되서 수도권 투기세력들이 덜 들어왔고, 이 때문에 아산이나 천안처럼 부동산 버블폭탄이 발생하지 않았다는 차이는 있습니다. 이 때문에 실상 천안과 아산의 땅 가격이 지금 완건 거품이 되서 투기놀음 당하는 상황이라... 

6. 현재 인구예상을 보면 공주는 애초에 청주랑 비교가 안되고, 인구 증감추세 문제 때문에 까딱하면 청주인구가 대전인구랑 거의 도찐개찐 될 수도 있는 판인데 오송에 대한 평가는 몰라도 청주에 대한 평가는 수요예측을 고려하지 않은 평가라고 봅니다. 지금 천안이나 아산, 대전은 외곽도로 공사 하나 없는데, 청주만 미친듯이 2차, 3차 외곽도로 지으면서 연결하는 이유가 수요문제입니다. 미리 도로를 미친듯 지어대는게 인구감소 지역과 인구증가 지역에 대한 대표적 차이점입니다.

7. 네리아리님이 오송역이나 특정 몇가지에 대해 악감정을 가지는건 충분히 이해가 가는 바고(애초 사는 사람 입장에서 가장 동의하는 부분들), 이유도 납득이 가는 부분이 없는것은 아닙니다. 다만 일부 너무 광역권 개발계획이나 수요문제를 고려하지 않고, 감정적으로 지적하시는 부분들이 있는 것 같아서 건드려 봤습니다.

덧글

  • 전두환회고록 온라인 2017/11/10 11:43 # 답글

    수도이전을 피하려다보니 저런 꼼수가 나오는 게 아닌가 싶군요.
  • ㅇㅇ 2017/11/10 13:23 # 삭제 답글

    2. 별로 당연한 건이 아니었습니다. KTX의 선형문제상 역이 청주까지 들어간다는 건 불가능한 일이었고, 지금도 충분히 휘어버린 선형으로 인해 건설비 및 시간/요금 손실을 보고 있습니다. 애초에 세종시가 오송역 이용자 중 가장 많은 비중을 차지한다는 것을 염두해 두고 오송으로 휘지 않았을 때를 가정한다면 경부고속선이 세종시 한가운데를 지나갈 수 있었기 때문에 예상보다 더 훨씬 큰 기회비용의 손실을 보고 있는 셈입니다. 즉 오히려 수익에 해가 된다는거죠. 애초에 불가능한 청주경유를 정치적 논리로 인해 억지로 시행하려 한 결과 모두가 손해를 보는 결과를 얻게 되었기에 오송이 쓸모없는 역이라 욕을 먹는 겁니다.
  • ㅇㅇ 2017/11/10 13:31 # 삭제

    그리고 애초에 오송역이 없었다면 선형이 휠 이유도 없으므로, 오송역이 그 모든 것을 망친 것이 맞습니다. 더 좋게 만들 수 있는데 그정도로 망친거니까요. 그래서 오송의 현재 수익과 수요를 이유로 옹호하는 것은 의미가 없는 일입니다. 2km 떨어진 다른 아파트에 좀 더 접근시킨다고 아파트에서 500m 떨어진 곳에 광역버스 정류장을 만들어 놓고 그 광역버스 정류장이 미어터지니 잘 만들었다 이야기하는 것과 다를게 없죠.
  • 유치찬란 2017/11/10 14:17 #

    그 말씀은 일부 의미가 없는게,

    1) 애초 오송 KTX 결정 시점은 세종시는 아예 계획에도 없던 시점이었습니다. 오송 KTX 자체가 세종시 수요를 보고 지어진 게 아닙니다. 그리고 이 때문에 세종역 자체는 그 당시 나올 수 있는 말이 아닙니다. KTX 시작시점 자체에 대해 아직 모르시는 듯 하네요.
    이것 때문에 제가 오송지역에 놨던거 자체를 미친짓이었다고 하는겁니다.

    2) 오송 KTX 때문에 선형이 휘어진 것도 맞고, 그것 때문에 문제가 된 것이 맞습니다. 하지만 선형문제보다 수요와 그에 따른 공공성, 그리고 수익 문제가 훨씬 중요합니다.

    3) 세종시 자체가 그 당시에 계획조차 없었기 때문에 광역버스 정류장 예시 자체가 의미없는 말씀입니다.

    4) 저 개인적으로는 선형이 훨씬 휘더라도 수익과 공공성 문제 때문에 청주역에 더 접근시켰어야 한다는 파일 뿐입니다. 선형? 드리프트? 웃기는 소립니다. 청주시는 저 KTX 이야기가 나오기 전인 통합청주시 이전에도 인구 50만 이상으로 천안보다 많았던 상황입니다.

    5) 애초 문제는 오송이 그 당시 청주가 아니었고, 청원군인 지역에 지역 유지들의 이기심으로 인해 KTX
    가 지어졌던 게 문제였지, 청주 지역 자체를 안지나가는게 문제가 아닙니다. 당시 50만이 넘는 인구를 가진 도시를(그것도 중부권에 있는 도시를) 코레일이나 정부가 KTX를 안 지나가게 하는 거 자체가 훨씬 병신짓이니까요. 국민의 권익을 위해 전라도 깡촌에 청주인구 1/7, 1/10도 안되고, 일일 사용자 30명도
    안되는 곳에도 KTX를 내는 나라가 선형 좀 휘는것 때문에 청주에 안냈어야 됬다고요? 그 말은 전혀 공공성에 대한 이해가 없으신거죠.

    6) 저는 오송역 자체는 미친 짓이었다고 생각하지만, 청주 주변에 역 자체를 안내는건 더 미친짓이었다고 봅니다. 오송역이 안들어왔으면 충청북도 자체에 KTX 자체가 없었어요. 충청북도 자체에는 KTX가 들어올 만한 곳이 청주지역 이외에 없었고요. 다른 충북지역은 군단위 인구 5~10만도 안되는 데가 넘쳐나는데요. 수익 자체를 떠나서 공공성과 지역균형 자체에서부터 안들어맞는 소리를 하시는거에요.
  • 유치찬란 2017/11/10 14:18 #

    추가적으로 그 손해라고 하는것이 드리프트와 그에 따른 일부 시간손실, 유지관리비 증가라면 오송역의 수요와 그에따른 공공성, 수익구조와 트레이드 할 때 선택을 어떤것을 하느냐의 문제였다는 겁니다.

    KTX의 선형 완결성을 위해 중대규모 도시의 수요와 이에 따른 공공성 요구, 수익을 모두 포기한다고요? 말이 안되는 소리를 하고 있는겁니다. 당장 정부입찰 관련 업무 일부만 해봤어도 안나올 소리에요.

    저는 저것을 하는 방식에 있어서 오송이 미친듯한 최악이었다는 말이라면 인정하지만, 드리프트 드립치면서 선형성 이야기하는건 전혀 SOC 현실을 모르는 거라는 이야기를 하고 싶은 겁니다.
  • ㅇㅇ 2017/11/10 16:37 # 삭제 답글

    1. 선형이 휘지 않았다면 적어도 지금의 오송역보다는 가까울 테니 선후는 다르지만 손해일 수 밖에 없습니다.

    2. 수요와 공공성, 수익 모두 해쳤습니다. KTX가 어디와 어디를 연결하기 위해 만들어졌는지 생각한다면 당연한 결과입니다.

    3. 예시를 바꿔본다면 청주에서 서울가는데 바로 안가고 이천에 한번 섰다 가는거나 마찬가지입니다. 청주에서도 이천에 갈 수 있고, 서울에서 이천 갈 수 있겠지요. 어쩌면 수익 자체도 늘어나는 것 처럼 보일 수도 있겠네요. 근데 청주-서울 노선의 목적이 무엇이죠?

    4. 선형이 훨씬 휘더라도가 불가능한것이, 저기서 선형이 더 휘어버리면 애초에 건설비가 심하게 뻥튀기 되는데다 거리가 상당히 길어지고, 아니면 속도를 낮추는 수 밖에는 없어지기 때문입니다. 고속철은 고속도로와는 그 성질이 크게 다릅니다. 인구 문제는 의미가 없는게 천안은 원래 지나갈 곳인데다가 선형문제에서도 자유롭기 때문에 그렇습니다. 명심하셔야 할게, 50만이 넘는 인구래봐야 원래 경부KTX가 연결하는 연선인구 2천만이랑 비교하면 새발에 피에 불과하다는 겁니다. 그나마 청주가 종단부 근처라면 이야기가 다르겠지만 첫번째 대수요처인 대전에 도착하기도 전부터 그런식으로 휘어버리면 무슨 의미가 있습니까? 심지어 연선에서 얼마 멀지도 않은 인구 백만짜리 수원역도 만들지 않고 아예 역도 있는 영등포는 정차도 하지 않는 상황에서요.

    5. 청주 자체를 지나가는게 문제입니다. 전라도 깡촌에 그런식으로 돈 붓는 것도 문제입니다. 공공성도 편익을 분명히 봐야하는데, 공공성의 추구와 편익의 달성 정도, 그리고 거기서 소모되는 비용을 고려하면 청주는 분명히 경부KTX에 억지로 포함시킬만한 물건이 아닌겁니다. 경부KTX는 경청KTX가 아닙니다. 잘못된 사업을 들고와서 우리도 잘못된 방식으로 시행하겠다고 이야기 한다면 둘 다 고치는게 맞는거지, 둘 다 잘못 시행하는게 맞는게 아닙니다.

    6. 차라리 청주역에서 시작하는 광역전철을 정비해 대전 등의 KTX역에 접속하는 식으로 정비를 하는 것이 맞았던 겁니다. 지금 상황을 보면 차라리 청주에서조차 그게 더 소요시간면에서도 이득이었을테니까요. 지금 결과는 뭡니까? 지역 유지를 제외하고는 아무도 이득을 보지 않는 상황이 만들어지고 말았지 않습니까. 공공성으로 포장한 지역 이기주의는 분명히 구분되어야 합니다. 애초에 저렇게 휘어버린 이유가 충청북도에도 고속철이 지나가야 한다라고 주장하는 것 부터 시작되었다는걸 생각하면 말 다한 것 아닙니까. 아예 그렇다면 아주 좀 더 휘어서 강원도까지는 갔어야 하는거 아닙니까?

    그리고 한가지 간과하시는 부분이 철도의 도심관통 문제입니다. 좀 더 선형을 휘어봐야 청주 도심부로의 접근은 어짜피 불가능한 것이 전부 지하로 팔 것이 아니면 도시를 관통하는 철도 노선을 그것도 직선으로 만드는 것은 불가능한 일이기 때문입니다. 청주공항으로 휘는건 아예 논외로 하고요. 그건 사실상 경부선이 아니라 중앙선이 아닙니까. 아예 대전을 빼버리고 서울에서 대구로 직선으로 뚫는다면 모르겠지만 청주가 대전보다 가치가 높을꺼란 이야기를 하시진 않으리라 생각합니다.
  • ㅇㅇ 2017/11/10 16:47 # 삭제

    확실히 해야하는 것은, 오송의 드리프트는 세종이 없었던 때도 무조건 손해일 수 밖에 없었고, 세종이 있을 때도 무조건 손해일 수 밖에 없다는 겁니다. 애초에 세종이 없으면 수요의 절반 이상이 나가떨어질테니 역으로서의 존재 가치가 떨어지고, 세종이 있으면 드리프트를 만들었기 때문에 손해를 보는겁니다. 거기에 경부KTX를 이용하는 2천만 연선인구의 손해는 덤이구요. 청주에 무조건 KTX를 지나가게 해야 한다가 말이 안되는겁니다. 여건이 안되면 못지나가는거고, 그래도 억지로 지나가게 하려면 손해를 보는건데, 이 손해가 볼만한 손해였는지는 많이 회의적이네요.
  • 유치찬란 2017/11/10 17:17 #

    1. 선형손해 부분은 이미 설명드린 것 같고요. 손해라고 아무리 말씀하시지만, 수요공급 부분과 수익 부분에서 이득이 날 수 밖에 없는 구조입니다. 선형이 휘어져서 손해나는 부분이 어디인가요? 속도를 못올리기 때문에 발생하는 도착시점까지의 시간차 이외에는 없는거나 마찬가지입니다.

    2. 수요, 공급, 수익성 입장에서 전혀 반대되는 생각이신 것 같은데, KTX는 대중교통으로서의 목적이 우선이지, 무슨 어디와 어디를 연결하는것만이 목적이 아닙니다. 어디와 어디를 연결하는데 있어서 어디와 어디를 거쳐가느냐도 당연히 목적에 포함되는 사항입니다. 말씀하신대로 할거라면 KTX 중간 기착역 전부 없애고 가장 수요가 높은 서울-부산 다이렉트 연결했어도 될겁니다.
    도데체 어떤 방식으로 수요, 공급, 수익성을 해쳤는지 설명조차 되지 않고 계십니다.

    3. 수익 자체가 늘어나는 것처럼 보이는게 아니라 늘어나는 겁니다. 그리고 바꿔 물어보지요. 서울-광명역 노선의 목적은 뭡니까? 검암역 목적은 뭡니까? 광명역, 검암역 주변에는 아무것도 없는데요.
    KTX든 도로든 모든 대중교통은 현재의 수요만 보는게 아니라 미래수요도 같이 보는겁니다. 저는 미래수요 측면에서도 오송은 꽝이었다고 보지만, 중부권 청주지역을 고려 안하는건 훨씬 꽝이라고 보는 입장인 거고요.

    4. 대중교통 부분에 대해 약간 오해가 있으신거 같은데, 건설비가 아무리 뻥튀기 되어봤자, KTX 5년 10년 굴릴것도 아니고, 수익 회수되는건 당연한 겁니다. 그리고, 속도이야기 자꾸 나오는데, 도착시점까지의 차이가 그렇게 중요한 게 아닙니다. 그게 수익구조에 어떻게 영향을 끼치는지 설명을 해 보세요.
    그리고 경부 KTX 연선인구 2천만이라고 하는데, 그것도 정작 역별 사용인원수를 고려해야죠. 부산, 경주 빼면 오송역보다 사용인원 많은 역이 제대로 있기나 합니까? 그리고, 수도권 물타기하지 마세요. KTX랑 지하철이랑 시간차이도 거의 안나는 수원같은 수도권이랑 중부권이랑 같습니까? 인구만 보는게 아닙니다.
    감정적으로 가시는 건 이해가 가는데, 기본적인 교통 SOC에 대한 건 고려를 좀 해주세요.

    5. 경부 KTX든 뭐든, 원래 경부랑 호남만 연결하려고 했던게 아닙니다. 대중교통에 대해 잘 모르시나 본데, 그렇게 따질거면 센트럴시티 버스에서 호남선 경부선 두개밖에 없는데, 충청도랑 강원도 안갑니까? 그런 말도안되는 걸로 합리화하려고 하지 마세요. 그럴거면 오송만 문제가 아니라 천안아산, 광명, 대전역 다 없애야죠. 왜 청주만 문제입니까?
    그리고 대중교통과 도로는 뭐가 문제든 결국 수요공급이 우선인 사항입니다.

    6. 광전철역 이야기라면 그 말이야말로 도심관통이 문제가 되는 부분입니다. KTX는 일부 외곽지역에 설치해도 문제가 안되는 부분이고 제가 이야기한 청주역, 청주공항역도 청주에서 외곽지역입니다.
    하지만 광역전철화로 간다면 도심관통이 중심사안이 됩니다. 광역전철 문제에 대해 간과하시는 부분인 것 같고요.

    7. 그래서 애초부터 청주역 이야기를 한겁니다. 천안아산역-청주역은 완전 직선으로 뽑고, 청주역에서
    초기 출발 시점인 저속단계에서 커브를 현재보다 훨씬 크게 돌려서 가속시점을 뒤로 돌리더라도 속도손실을 최소화하자는 거였죠.
    이게 애초 청주시민들 사이에서도 최대한도로 요구되던 부분이었는데, 유지들의 반발과 커브를 최소화해야 된다는 말도 안되는 소리로 인해 무산된 거고요. 결국 부산도착 시간은 오송이나 청주역이나 도찐개찐이었는데요.

    8. 그리고 자꾸 도시비교로 가시는데, 결국 코레일 입장에서는 청주, 천안, 대전 모두 지어야 하는 상황이었다는 거를 말하고 싶은겁니다. 쓸데없이 대전, 청주, 천안 비교를 왜 합니까? 어차피 도시규모 생각하면 죄다 들어와야 되는 거였는데요. KTX가 들어온 도시들을 생각해 보세요. 그리고 KTX 역 설치지점
    선정의 1차 기준이 뭔지를 생각해 보세요. 수요공급이 우선이지, 선형이 우선이 아니고, 무슨 경부-서울, 호남-서울만 연결하는게 우선이 아닙니다. 경부선, 호남선이 무슨 경부랑 호남만 가는 거라고 생각하시는 거 같은데, 이거 엄청 답답한 생각입니다. 당장 센트럴터미널에서 고속버스도 안 타보신 분 같이 이야기하고 계신거에요.
  • 유치찬란 2017/11/10 17:22 #

    확실히 해야 하는것은 도데체 손해가 무엇인지 설명조차도 못하고 계시다는 겁니다.
    도데체 무엇이 손해입니까? 2천만 연선인구라고 하는데, 그런 경상남북도 합친 숫자가 아니라, 역 자체의 탑승객 수요로 보세요. 이상한 계산법 가져오지 마시고요. 최소한으로 해도 부산인구, 울산인구, 경주인구지, 왜 경상남북도 통합입니까?
    그리고 결국 실제 수요는 탑승객으로 봐야지 지역민 숫자로 보는게 아닙니다. 그렇게 볼거면 오송역도 충청북도 인구로 하고, 천안아산역도 충청남도 인구로 해야지 왜 청주, 천안 인구로만 제가 설명 하겠습니까?

    그리고, 선형이 이루어지지 않았을 때의 손해를 자꾸 설명을 안하고 계시니까 대화가 안되는 겁니다. 드리프트의 손해는 결론적으로는 도착시간이 늦어지는 것 이외에 크게 없습니다. 그 시간이 어마어마하게 큰 것도 아니고요. 오히려 역 대기시간과 역간 거리간격이 문제죠.

    자꾸 손해손해 하는데 손해를 제대로 설명도 안하시면서 뭐가 손해라는 겁니까?
  • RuBisCO 2017/11/10 16:57 # 답글

    5번이 가장 심각한 문제입니다. 부동산 가격이 괜찮다고 하시는데 수도권 광역 철도망 닿는 서울-인천의 외곽지역 보다도 비싼 땅값이 제정신은 아니죠. 현지 지주들이 이미 부동산 가격을 개발 완료된 수준으로 올려버렸기 때문에 해당 지역은 개발을 해야할 동인이 사라져버렸습니다. 그런데 그게 문제가 아니라고 할 순 없는거죠. 사실 이 문제는 대한민국 지방 도시들 상당수가 해당되는 사항입니다.
  • 유치찬란 2017/11/10 17:09 #

    RuBisCO님/ 현지 유지들이 부동산 가격을 개발 완료 수준으로 올리지 않았습니다. 현재 청주 땅값은 조금만 외곽으로 가도 아산 완전 외곽지역(송악면 등)과 비교할 만한 수준입니다.
    그리고, 청주는 개발된 땅과 개발안된 땅의 가격차이가 어마어마한 수준입니다. 길 하나를 두고 300만원 땅과 30만원 땅으로 나뉘는게 비일비재하니까요. 결국 땅값도 수요-공급을 통해 올라가는 거고, 투자가 들어와야 올라가는건데, 유지들이 땅을 잘 팔지 않아서(보통 상속을 이유로...) 투기자본 유입이 천안-아산 대비 (매우매우) 적었고, 이 때문에 땅값상승이 매우 늦춰졌다는 겁니다.
    그래서 청주는 땅값의 상승은 있어도, 상승 하락이 오가는 총체적 변동폭은 약한 지역에 속합니다. 저도 최근 청주 지역에 알음알음 모아 땅을 사긴 했지만... 토착민이 아니면 땅투기 하기 쉬운 지역은 아닙니다.

    저 개인적으로 청주시민 입장에서야 불만이 많기도 하지만(특히 하이닉스 건... 유지들 덕에 하이닉스가 이천으로 가 버렸었죠.) 청주 부동산 가격은 좀 단순하지 않은 측면이 많습니다. 청주 메인 중심지의 땅 몇만평을 한두명이 가지고 있는 경우가 비일비재하니까요. 하이닉스 신설에 대해 청주시가 시민들과 별개로, 실제 대응해야 하는 유지(땅 주인)가 열명 정도밖에 안됬던 상황이었던 것도 그래서였고... 이분들이 상속/증여를 해야하기 때문에 땅값상승을 오히려 억제하는 경우가 매우 많거든요. 이것 때문에 일부러 개발을 늦추는 경우도 있고...

    청주는 유지들이 워낙에 노른자 땅(제발, 그리고 어쩔 수 없이 개발해야 하는 땅....)을 가지고 있기 때문에, 되려 개발시기를 조정하면서 땅값조정이 가능한 상황입니다. 그리고, 일부러 땅을 저가로 유지하는 이유도 가지고 있고요. 말씀하신것처럼 단순하지는 않습니다.
    천안, 대전 등지에 창고형 마트(코스트코, 이마트 트레이더스) 등이 대량으로 입점하고 있음에도 청주에 이것들이 입점 못하는 이유가 그냥, 유지(청주경실련)들이 반대해서인 상황이라... 유지 많으면 지역이 시대에 못따라간다는 말은 맞지만, 땅값은 그리 단순하지 않습니다.

    홍성(내포신도시)도 가 보시면 알겠지만, 실거래가는 40~100만원 이상으로 오르고 있음에도, 정작 공시지가는 5~7만원 하는 땅도 많은데... 이게 죄다 상속문제 때문에 이러는거라...(당장 군수들이 엮여있으니...) 지방부동산은 단순하게 보셔서는 안됩니다.
  • ㅇㅇ 2017/11/10 17:26 # 삭제 답글

    1. 세상에. 우회가 되는 순간 손해입니다. ktx km당 임률이 현재 163원인가 그런데, 10km만 늘어나도 청주 이남 가는 사람들은 1600원의 추가요금이 발생하는겁니다. 이게 손해가 아니라구요? 쓰지도 않을 사람들 때문에? 속도차만 손해입니까? 내지 않아도 될 요금을 내는 것, 더 많이 달리는 것, 이 모든게 손해입니다. 눈에 잘 보이지 않는다고 비용이 아닌게 아닙니다.

    2. 추가함으로써 추가적인 편익이 비용을 능가해야죠. 청주는 근데 그게 아니였다는게 핵심입니다. 당장 타당성 조사에서 가장 낮은 점수를 받았는데도 정치논리 때문에 선택된 분기인데 무슨 의미가 있나요? 뒤집어 말하면 다른 분기는 훨씬 더 편익이 증가한다는 소리였던겁니다.

    3. 그래서 현재의 오송역이 미래수요를 잡을만한 역이라고 생각하십니까? 청주역이었으면 몰라도 무슨 의미가 있습니까?

    4. 역별? 세상에... 오송역이 굉장히 많은 것 처럼 생각하시는데, 오송역은 천안아산역만 못한 역입니다. 무슨소리하고 계시는지 모르겠네요. 어떤 자료를 보고오셨는지는 모르겠지만 경부선 연선에서 고속선 상에 있는 역 중 하위권에 위치하는 역입니다. 진심으로 오송역이 승하차가 대전역보다 많을꺼라 생각하세요? 부산이나 경주급이라니... 통계를 간만에 찾아서 못찾고 있는데, 천안아산만 못합니다. 최근에는 수요가 좀 늘어서 모르겠지만, 적어도 2015년 기준으로 총 승하차가 천안아산이 557만이고 오송이 149만입니다. 이 숫자를 보고 뭔가 떠오르는게 없으신가요?

    5. 버스랑 철도랑 다르지 않습니까. 버스가 다른데도 다닌다고 노선을 휩니까? 근데 철도는 휩니다.

    6. 광역전철은 지하철이 아닙니다. 지상철이죠. 지금 있는 충북선을 활용해 만들 수 있으니 가격면에서 비교가 안됩니다. 하다못해 지금 인구 4위고 당시 3위었던 대구조차 도심통과 지하화를 가지고 굉장히 논란이 많았는데 청주급 도시에 우회를 하면서까지 지하관통을 한다? 세상에...

    7. 청주역 관통이 불가한 것은 위에서 설명했고, 청주공항은 아예 대전을 지나쳐버리는 레벨이 아니면 불가능합니다. 혹은 청주역이 필정차역급으로 격상되어야한다는 레벨의 이야기는 아니시겠죠?

    8. 청주는 아닙니다. 고작 인구 백만도 안되는 지방도시 중 하나입니다. 충청북도에서는 큰게 맞지만, 해봐야 고작 인구 백만도 안되는 도시 아닙니까. 버스가 아닙니다 KTX는. 그만큼이나 못휘어요.
  • celles 2017/11/10 17:41 # 삭제

    저도 밑에 글을 쓰는 사이 글을 쓰셨네요. 저도 이 문제에 대해 생각해온바가 있는데, 애초에 경부고속선 사업계획시 초기의 조치원역 경유에서 빌어먹을 오송역말고 청주역 경유로 했었으면 추후 세종시 계획이 생기고 호남고속선이 건설될때 천안아산분기가 가능해서 망할놈의 오송분기가 안생겼을테니 말입니다.
    그리고 청주가 인구 100만이 안되는 지방도시라고 하시는데, 대구~부산 구간의 울산드리프트 또안 울산인구 100만을 가지고(뭐 그것보다는 지형상의 다른 문제가 있었지만+경주지역) 드리프트가 생긴것과 비교하면 그리 과하다고 볼수없을겁니다
  • ㅇㅇ 2017/11/10 17:47 # 삭제

    쓰고나서 밑 글을 봐서 좀 답글을 달까 하다가 말았는데, 제 답글에 다셨으니 저도 조금 달죠...

    울산드리프트는 경우가 다른게 대구-부산 직선경유시 연약지반문제가 커서 기술/재정적으로 감당 가능한 수준이 아니었기에 그렇습니다. 90년대의 구포사고같은게 고속철이 달릴 때 발생한다면 그 파급은 상상을 초월하겠죠. 대구부산고속도로 이전에 경부고속도로가 동일지역으로 우회하는걸 생각하면 어쩔 수 없는 측면이 있습니다.

    그에비해 청주는 그런 문제도 없는데다 노선종단부도 아니라는게 문제가 됩니다. 편익대상의 추가정도보다 비용이 훨씬 크니까요. 충분히 과합니다.
  • 유치찬란 2017/11/10 17:50 #

    1. 임률 문제는 수요문제로 해결하려고 한 부분이고요.

    2~3. 타당성 조사는 오송이니까 당연히 낮을 수 밖에 없는겁니다. 그 당시로 치면 완전 허허벌판에 짓는 거였는데 당연하죠. 저는 지금짓는다고 해도 오송이면 반대할 판인데

    4. 역별로 보면 서울 동대구 대전 부산 울산 광명 천안아산 오송 신경주 용산 구포 수원 김천구미 순입니다. [2015년 1월 기준 서울 약 1000000명, 동대구 700000명, 대전 650000명, 부산 610000명, 울산 210000명, 광명 200000명, 천안아산 170000명, 오송 96000명, 신경주 90000명, 용산 70000명, 구포 63000명, 수원 56000명, 김천구미 40000 명]
    2015년 1월 월별기준으로 과거 정리했던 자료고, 현재도 크게 변하지 않았을 겁니다. 천안아산 다음이 오송인데 천안아산은 상위권이고 오송은 하위권입니까? 한순위 차이인데요. 지금 수원이랑 구미도 없애야한다는 소리나 마찬가진데요.
    거기다 계속 이야기하지만 드리프트도 문제지만 결국 역 정차가 메인문제라는 말을 하고 싶은겁니다.

    5. 철도 휘는게 그렇게 큰 문제가 아니라고 이야기하는 겁니다. 저는 애초 청주역에 지었어야 한다고 하는거고요.

    6. 지하 지상이 문제가 아니라 도심 부동산이 문제라고요. 그 당시로 보면 현재 충북선은 청주에서 완전 외곽오브 외곽이에요. 지금 충북선 내에서 과거 청주였던 건 청주역 빼고 아무것도 없고, 그나마 청주역도 청주 맨 끝에서 끝이었던 상황이에요. 당시 기준으로 말도 안되는 소리입니다. 지금 짓는다고 해야 타당성 있다고 나올만한 상황인데요.(개발 될대로 되고 통합청주시까지 된 지금조차도 말씀하신 충북선 주변이 전부 다 논밭인데요.)

    8. 도데체 지금 KTX 역 중에 서울, 대전, 대구, 수원, 부산, 광주, 울산 빼고 백만 넘는 도시가 어딨습니까? KTX를 백만 기준으로 지었으면 저거 빼고 들어올 게 없어요. 천안아산, 광명부터 시작해서 죄다 빠져야되요. 그 기준대로였으면 선형으로 지었겠죠. 수익구조도 잘 나오고 더 좋았겠네요. 지금 KTX가 지어진 소도시 전체가 KTX를 반대했을 거라는것만 빼면요.

  • celles 2017/11/10 17:55 # 삭제

    구글어스로 대충 거리를 재봤더니 오송대신 청주역 경유로 했을경우 대략 6Km정도 늘어나고 조치원으로 갔을경우 오송과 별 차이가 없더군요. 이정도 거리가 늘어나는건 80만의 수요가 늘어난 것에 비하면 충분히 투자할 만하다고 생각됩니다. 참고로 울산드리프트로 늘어간 거리가 대충 35Km정도인데 울산+경주지역의 인구가 140만정도입니다.

    그리고 청주역 관통이 불가능하다니 이해하기 어렵습니다. 오송역처럼 선상역사로 북쪽에서 남쪽으로 내려오면서 현 청주역사 남서쪽에 남북으로 지으면 충북선과 연계도 가능하고 건설도 충분히 가능합니다. 또 청주역으로 됐으면 선택정차를 했으면 됐을테고요.
  • 유치찬란 2017/11/10 17:59 #

    cello님/ 사실 오송역 경유와 청주역 경유할 경우, 당시기준으로는 지역 부동산 가격조차도 그렇게 크게 차이가 안났다는게...(연장에 따른 부동산 추가는 있지만) 사실 이게 제가 제일 아쉬운 부분이라...
  • celles 2017/11/10 18:00 # 삭제

    ㄴㅇㅇ
    울산 드리프트 경우는 저도 괄호로 지형상의 문제로 그랬다고 언급했습니다만, 드리프트를 하므로써 울산+경주지역 140여만의 수요가 창출되는 참 좋은 결정이었습니다. 물론 울산드리프로 35Km정도의 노선연장이 생겼지만 말이죠.
    이처럼 망할놈의 오송경유가 아닌, 청주역이라던지 청주 시가지쪽으로 더 붙여서 노선을 결정하였다면, 제가 대충 구글어스로 경로길이를 재어보니 현 오송경유보다 6Km정도를 더 건설해야 하지만, 연선인구가 대충 80만정도이니 이정도면 충분히 할만하다 이겁니다. 덤으로 호남고속선 계획때 오송분기같은것도 없을테고 말이죠.
  • celles 2017/11/10 18:01 # 삭제

    즉 추가 6Km건설로 수요 80만정도를 더 얻을수 있으니 비용편익이 더 크다는겁니다.
  • celles 2017/11/10 17:35 # 삭제 답글

    경부고속선 계획이 확정되고 건설이 시작될때는 세종시 계획 자체가 없었고, 따라서 그 당시 충북쪽에서 청주경유를 충분히 요구할 상황이 됩니다. 경상도쪽에서 경부고속선이 대구~부산간 직선으로 쭉 가질 않고 울산을 경유하고 들린것 처럼요. 청주시와 청원군의 인구는 충북 인구의 절반인 80만 가량이었으니 말이죠.

    그당시 경부고속선이 초기계획에는 조치원역을 지나가려다가 오송역 경유로 결론이 났는데, 여기서 조금 더 동쪽으로 옮겨서 주인장께서 말한대로 청주역을 지나거자 조금 더 동쪽으로 가서 가경동 쪽의 35번국도와 중부고속도로가 만나는 지점 근처에 역을 지었으면 좋았을 것입니다. 이 경우 노선이 약간 더 곡률이 생기지만, 어차피 천안에서 대전으로 가려면 어느정도 곡률이 있을수 밖에 없고, 청주역을 지나고 남쪽으로는 쭉 직선입니다. 조치원 경유보다 오히려 곡선이 스무스해져 시간소요가 별 차이가 없을것입니다.
  • celles 2017/11/10 17:36 # 삭제

    그리고 이 경우 호남고속선이 건설될때 빌어먹을 오송분기같은게 생겨날 수 없으니, 천안아산에서 바로 세종시를 경유해서 쭉 직선으로 내려가면 됩니다. 이편이 망할놈의 오송보다 훨씬 좋죠
  • 유치찬란 2017/11/10 17:57 #

    celles님/ 원래 청주시민들 사이에서도 청주역으로 끌고 오자는게 초기 생각이었는데, 그놈의 지역유지들이 끌고간데서 문제가 됬던거죠. 개발계획도 없는 지역에다가 역을 세워버렸으니...

    제 개인적으로 유지들 때문에 청주에서 생긴 최악의 일 중 두가지가 오송역 설치와 하이닉스 이천... 이 두가지라고 생각하는 파라...ㅠ_ㅠ

    저는 지금도 오송은 개발을 굳이 안하는게 낫다고 생각하는 편입니다. 지역 자체가 딱히 답이 없습니다.
    한 20년 뒤 쯤 세종시가 조치원 개발사업을 한다면야 모를까. 그런게 없는 이상 자체적으로 개발 필요성이 없는 지역입니다.

    그리고 세종역 신설되면 오송역 사실 없애도 별로 상관없다고 생각하기도 해서 ㅋㅋㅋㅋ 애초 청주역에
    지었었다면 모를까, 지금은 청주 외 충북사람들이 많이 이용하지, 청주사람들이 그닥 이용 안한지가 오래됬기 때문에 딱히 의미없다고 봅니다.
  • celles 2017/11/10 18:18 # 삭제

    ㄴ유치찬란


    이미 지어진 거대한(?) 오송역이니 뭐 어쩌겠습니까. 매몰비용으로 처리할게 아니면 그냥 써야지요. 개인적으로 청주지역에서 가장 필요한 도시교통으로 서울 1호선처럼 충북선을 활용하고 도심으로 지하철을 만드는것이라고 생각합니다. 대충 조치원역을 시점으로 오송역, 강내면을 지나서 여기부터 별선으로 가경동 터미널을 지나서 35번국도를 따라 쭉 가다 시내에서 17번국도를 만나면 북쪽으로 90도 턴을해서 오근장역 부근에서 충북선에 합류해 증평역까지 운행하면 될듯합니다. 이러면 신선을 대충 20Km정도 만들면 됩니다만, 비용이 문제겠죠.
  • 유치찬란 2017/11/11 08:03 #

    충북선은 현재는 물류이송만 있고, 일반 승객은 이용객이 거의 없는 상황입니다. 애초 일반승객 시간표 편성조차 거의 안되어 있는 상황이죠....

    물론 2022 년까지 천안과 경전철 형태로 확장계획이 있다고는 하는데 어찌될지 모르겠군요.

    청주 내 지하철은 시기상조도 시기상조지만 지하철 개발하기 좋은 지역은 아니라서요.... 시내 버스 노선이 워낙에 잘 되어있습니다. 배차간격이나 정류장 간 간격도 매우 조밀하고...

    그리고 생각외로 청주는 도로확장에 열일인 동네라 그렇게 교통체증이 심한 도시는 아니라서 저 개인적으로 충북선 경전철 정도까지는 괜찮지만 도심 지하철은 매우 어렵지 않을까 싶습니다. 당장 시민들 사이에서 조차도 지하철은 이야기조차 안나오는 건이라...
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